История: BMW M5 Тяжелое бремя

22 Март 2016
Время чтения: 6 минут
345 просмотров

Укротить 400 «лошадок» без помощи электроники не всем по силам. Под притворным обликом обычной «пятерки» прячется настоящий muscle car. Нашим коллегам удалось заполучить М5 Е39 на тест, хотя в Италии таких было продано не более трехсот. Сейчас они стоят смешных денег. Но будьте аккуратны — содержать такую драгоценность сможет далеко не каждый…

[banner1]

Тестостероновый седан M5 — быть может, архетип европейских muscle car — в отличие от своих звездно-полосатых собратьев не только ехал очень быстро, но и очень достойно вел себя на дороге. Такой автомобиль, как M5, всегда выступал витриной высших достижений технической мысли баварцев и с каждым новым поколением удивлял мир приростом характеристик. Такое случалось почти со всеми счастливыми покупателями этого автомобиля: попав за руль и привыкнув к машине, они думали, что лучше и быть не может. Но затем влюблялись в следующее поколение, которое неизменно смещало в сторону бесконечности предел совершенства. Достаточно пробежаться по таблице технических характеристик первых четырех генераций M5, чтобы это понять.

Остановимся, например, на мощности.

Первое поколение (E28, 1984 год) — 286 л.с.; второе (E34, 1988 год) — 315 л.с.; третье (E39, 1998 год) — 400 л.с.; четвертое (E60, 2004 год) — 507 л.с. Ну а нынешняя «эмка» тянет уже на все 560 л.с…

Сейчас скидки

Но присмотримся к третьему поколению — E39. Его следует считать одним из самых интересных янг-таймеров на рынке. Без сомнений, оно сейчас переживает период самого мрачного забвения в своей истории, особенно в Италии: налоги на эту машину запредельные, и она пока еще не пользуется страховыми льготами, а многие любители спортивных автомобилей считают E39 слишком старым (особенно внешне) для соперничества с современными конкурентами и слишком новым, чтобы попадать в категорию автомобилей коллекционных.

BMW M5 E39 BMW M5 E39

Все это привело к тому, что цены на машину сейчас бросовые. Более того, они больше похожи на распродажу по случаю ликвидации предприятия. В Италии M5 оценивается в 5000 евро — столько же просят за Fiat Barchetta! И мы уверяем вас, что цифры абсолютно реальные, хотя цены на таком низком уровне продержатся не всегда. Если бы не было «перепускного клапана», то есть иностранных рынков, через которые уходят почти все M5, проданные в Италии в период с 1998 по 2003 год (около 300 экземпляров), то, скорее всего, котировки были бы еще ниже.

В Германии такой M5 уже стал объектом культа и ценится гораздо дороже — он уйдет не меньше, чем за 12 000 евро. При этом тяжело найти выставленный на продажу экземпляр, несмотря на немалое количество произведенных: 7895 машин с левым рулем для европейских рынков, 2593 с правым и 9992 для США. А особенно трудно найти спорткар в хорошем состоянии, с задокументированной историей — с заполненной сервисной книжкой, приемлемым километражом (то есть до 150 000 км), ухоженным кузовом и неплохо сохранившимся Интерьером.

«Зверские» характеристики могли приносить немало удовольствия, но могли приводить и к финансовой катастрофе. E39 принадлежит еще к тому поколению, когда электронных помощников, способных мыслить за водителя и исправлять его ошибки, почти не было. Ладно, согласны, была электронная система под названием DSC (Drive Stability Control), то есть еще доисторическая стабилизация, но срабатывает она слишком грубо. Например, если переусердствовать с газом на дуге, на мокром асфальте или на разбитой дороге, то можно остаться просто на месте, потому что компьютер, управляющий выдачей мощности, при малейшей пробуксовке полностью урезал ее. Как следствие, многие водители чувствовали сильнейший соблазн отключить эту систему соответствующей кнопкой. Но в этом случае лишь немногие были способны удерживать в узде порывистый характер M5 — крутился волчком он очень часто. Если дорога была мокрой или скользкой, то отключение DSC было легкомысленным шагом. Конечно, если фамилия водителя была не Феттель или какой-нибудь Алонсо.

За здоровье!

К счастью, многие осторожничали, поэтому тяжело, но все же возможно найти M5, которая ни разу не была в руках кузовных эскулапов. Проверять машину перед покупкой лучше вместе со специалистом. И после углубленного эстетического созерцания лучше попросить продавца съездить на диагностику в сервисный центр BMW, где можно определить степень изношенности механических узлов. Надежность M5 была феноменальной, при условии что его регулярно обслуживали в правильных местах. Мотор, хотя и высокофорсированный, живет долго, но при небрежном обращении (например, если его крутили до того, как он прогреется до оптимальной температуры, о чем указывала градуированная шкала тахометра) после нескольких десятков тысяч километров он мог потребовать весьма дорогого ремонта. Двигатель M — настоящее произведение искусства, следовательно, его восстановление влетит в копеечку. Переборка 5-литрового V8 обойдется в 15–20 тысяч евро.

[banner2]

Коробка (только механическая 6-ступенчатая) вынослива, но чтобы получить блестящий разгон, нужно подходить к ней с позиций «интеллигентного хамства». Кто на это не способен, просто разрушит её и потратит на ремонт 3000–4000 евро.

Эффективные, но не столь долговечные, как современные, карбонокерамические тормоза при интенсивном использовании также требуют учащенных ревизий. Не говоря уж о том, что широченные шины на 18-дюймовых дисках изнашиваются очень быстро. Подсчет несложный: замена тормозных дисков и колодок обойдется в 1200 евро, на смену резины лучше сразу отложить около 1600 евро.

Сколько отличий от обычных

Электронные блоки, которые в целом являются самым большим источником головной боли, на M5 живут практически вечно. Кстати, хорошо бы уточнить, что под знакомыми обводами 5-й серии скрывается сильно модифицированное шасси: не только коробка и мотор, но и подвески совершенно иные, и почти ничего, за исключением некоторых кузовных деталей и Интерьера, не взаимозаменяемо с обычными «пятерками». В общем, покупателям M5 конца 90-х годов на заметку: смехотворная цена покупки может омрачиться высокими расходами на ремонт, если предыдущий владелец следил за машиной не очень хорошо. Получается, что стоимость содержания, налоговых выплат и ремонта мало чем отличается от таковой у современных флагманов. Именно по этой причине сейчас стоят спортивные «пятерки» так недорого. Но котировки начнут расти уже через несколько лет, как уже случалось с М5 предшествующих поколений, которые останутся в истории как первые и, возможно, самые удачные дорожные суперседаны, претендующие на роль настоящих гоночных автомобилей.

Перешел на «восьмерку»

В отличие от предыдущих поколений M5 серии E39 отказался от шестицилиндровых рядных моторов в пользу V8. Это 5-литровый двигатель на базе того, что стоял под капотом 540i, но полностью пересмотренный в спортивном ключе.

Двигатель BMW e39 Двигатель BMW e39

Например, новыми были рубашки охлаждения головок блока, впускные тракты; выпускные клапаны были сделаны из более термоустойчивого материала. Крышки впускных коллекторов выполнены из углеволокна. Система смазки с «почти сухим» картером (масляный контур автоматически регулируется с учетом в том числе боковой перегрузки), дроссели системы впрыска управляются электроникой, очень сложна двойная система изменения фаз газораспределения, характерная для всех М-моторов той эпохи. Мощность достигает 400 л.с. на 6600 об/мин, но больше впечатляет «грузовая» тяга: 500 Нм при 3800 об/мин. На M5 применяется одна из первых систем стабилизации DSC, которая, правда, действует очень грубо. Ее можно отключить клавишей на панели. Дифференциал самоблокируется на 25%. Шасси полностью изменено по сравнению с другими «пятерками, подвеска занижена.

Полный привод? Нет!

Хотя в запасниках тогда и была интегральная трансмиссия, подразделение BMW Motorsport никогда не считало оправданным создание полноприводной «эмки». Для слежения за дной слеже поведением и мощностью у M5 предусмотрена система стабилизации и контроля тяги.

Дерево в цене

Отделка орехом была опцией, штатно предлагались серые металлические вставки. В центре консоли — дисплей встроенной коммуникационной системы (GPS, аудио, ТВ, телефон и т. д.), которая также предлагалась на заказ. Боковые зеркала меньше, чем у обычной «пятерки», и имеют более обтекаемую форму.

Идеальный «климат»

Оснащение M Textur с обивкой кожей и алькантарой было не особенно распространено в Италии, где почти все экземпляры имели кожу наппа, в том числе двухцветную. Двухзонный климат-контроль входил в список стандартного оборудования. Простой вариант медиасистемы — автомагнитола с RDS. Трансмиссия не предполагала никаких вариантов — только 6-ступенчатая «механика».

Умный тахометр

Чтобы избежать перекрутку непрогретого мотора, на тахометре в диапазоне от 4000 до 6500 об/мин были предусмотрены секции, которые гасли по мере приближения V8 к рабочей температуре.

Подвеску по сравнению с 5-й серией занизили на 15 мм спереди и на 10 мм сзади.

Система стабилизации слишком настойчива, но, чтобы отключить её, надо быть очень смелым или очень глупым…

Вопрос шин

Четыре патрубка из нержавеющей стали несильно выпирают из-под особого бампера M5. Спортивную сущность автомобиля выдают скорее шины: 245/40 ZR 18 спереди и 275/35 ZR 18 сзади.

  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1
4 проголосовали
Логотип